在合理地准备下，算是度过了这个难关。飞行就是这样，不知道什么时候会有这样那样的困难。所以，只有做好最坏的打算和在地面和训练中提升自己。
和刚才Daniel的流程一样，又做了一遍RNAV34程序。
事实上，在模拟机训练的时候，教员就发现我操作要稳重一些，对于仪表指引杆的修正精确，达到了预备仪表飞行员的资质。
今天的飞行程序也没有让教员失望。脑海中不断闪现过Sungwook对我的指导，哪里需要提前转弯，哪里需要按照GPS的指示转弯，激活程序，根据程序图一步步下来，一切都丝毫不差。
Daniel在后座看着我的操作，不由得啧啧称奇，“你的指针基本都不动的。”随后却发现应该用中文说一遍，Sungwook循声看来“确实，所以Daniel你要向Baily学习。”
此话一出，驾驶舱的气氛都显得更加活跃了些。
到达了指定的高度前几十英尺，我适时地给全油门，收襟翼，激活复飞程序，并且在频率里报话“25221，goingmiss，runway34，madras.”
这一次进近采取的是LPV模式。意思是有垂直和水平引导，如此在低能见度天气条件下，就能允许飞机下降到更低的高度。但是需要注意的是要在指定的高度就要决定是否继续进近：终止进近复飞或者是继续进近就变成正常的目视着陆。
此前，我还抱有疑问，在戴上目视限制设备之后，怎么着陆。事实上证明，我还是想多了，教员对此早就想好了对策：只需要到达最低的标准之后，就可以摘掉了。再怎么样恶劣天气出现，也是需要目视寻找机场和跑道来进行最后的人工着陆。
这里是不包括现代电子化设备极高的民航飞机，我们只是用一些上世纪的小飞机来进行训练。所以，也就不存在仪表着陆系统的二三类这种最低标准极低的参数。要知道，最厉害的情况是真的可以在完全看不到外面的情况是可以全部由飞机系统进行操作的。
进行了一个飞行程序之后，就可以回雷德蒙德机场了。
毕竟，其他的程序也才学了一次，Sungwook想要把这些时间更多的留给后面的新教员给我们训练。在他当值的这些时日里，下定决心想要把我们的RNAV程序训练掌握得刚好，打下坚实的基础。
“Redmondtower，a25221.”我和塔台管制员进行了初始联系。
在进入机场的扇区范围内，首先需要得到管制员的同意。因为，有时候因为飞机流量的问题，他们实在是没有更多的精力去管我们。
所以，每当听到“stayoutofDelta.”，教员就会叹一口气，意思是暂时还不能进入机场范围。唯一最好的做法就是：在确保周围建筑安全的前提下，做盘旋。
最长的一次，听教员说有做了足足十几圈。在做盘旋的时候，是要匀速并且保持高度的，没有这么简单，需要耗费不少的精力。
好在这一次，是正常的情况。
“Goahead，a25211.”管制员直截了当，还是那个老管制员。每次听到他平稳并且匀速的声音，都很舒适和安心。没有任何的催促和不满，只是非常照顾中国学生，明白旁边就是飞行航校，母语也不是英文。
“AtsmithroboundwithB，25221.”回复的时候，只需要说到关键的信息。为了缓解频率的拥挤，这是最好的做法，教员经常这么和我说。
这还是在经过了教员修正之后的结果，本来我想的就是照本宣科的所有的信息都要说一遍，那样太浪费时间。
看似非常精彩的一节飞行课，终于在这一次小错误上经历了波折。不过这样也好，文似看山不喜平，是一个道理。在这个方面的记忆点一定会更加一层，倒也不失为一个好处。
“25221，rightdownwindrunway29，reportmidfield.”在之前，我还不能理解后半句是什么意思。“rightdownwind”之前就解释过，是右边三边。
雷德蒙德机场很好辨认方位。东南西北四个方位都能有公认的目视参考点。这是和管制方面早就达成一致了，因此就成为了大家的共识。